На момент получения пробег квадроцикла составлял 2,4 километра.
Первое, на что обращаешь внимание, усевшись на X8 – он вовсе не такой большой, каким кажется на фото. К посадке за рулём не было претензий даже на «пятисотках» CFMOTO, поэтому было бы странно, если б на 800-ке ситуация изменилась в худшую сторону. Хотя, конечно, от китайских инженеров можно ожидать любого сюрприза, но оправдался положительный прогноз – руль расположен, там, где должен быть руль, сиденье тоже на своем месте. К слову, сам руль лишь немногим шире, чем на других моделях (CF500A – 79 см, X8 – 81 см), хотя на вид кажется, будто он намного больше. В остальном ничего нового, не считая удобного отдельного сиденья-подковы для пассажира (наконец-то он не будет лететь вперёд во время ошибок водителя при скоростной езде). Ручки пассажира обрезинены, спинка на толстом прочном основании и не будет гнуться, как на X6.
В общем, ни дать ни взять, для второго номера подготовлен действительно настоящий трон, вот только упоры ног пассажира традиционно для китайцев высокие, рассчитанные скорее на детей. По краю подножек появились мелкие зубчики для лучшего сцепления, правда эффект от них нулевой и даже отчасти обратный – скользко. Дело в том, что «шипы» расположены слишком часто, да и высота их явно недостаточна для обеспечения хорошего зацепа. Очередной пример китайского доминирования формы над содержанием: просили рифление по краю подножек — вот вам рифление…
Самым подозрительным органом управления X8 для меня был селектор КПП, двигающийся по прямой линии. На X6 кулиса подобной конструкции работает откровенно хуже, чем ходящий по извилистой прорези рычаг на «пятисотках», поэтому лишь увидев «прямоход» на прототипе, я предложил заменить селектор на аналогичный устанавливаемому на самые младшие модели… Но, поскольку силовой агрегат разрабатывался с нуля, то и механизм переключения передач «нарисовали» новый. Оказалось, что работает он, как и обещали, хорошо – легко и почти без заеданий, даже несмотря на то, что квадр новый. Правда справедливости ради надо сказать, что селектор на 500-ке ходит всё равно лучше, посмотрим, что будет после приработки механизма на «икс-восьмом».
Пульты управления электрооборудованием и режимами привода аналогичны устанавливаемым на другие модели CFMOTO. А вот курок газа другой – с округлой площадкой под палец. Непонятно, что это за дурацкое «изобретение», старый добрый прямой меня (да и не только) более чем устраивал, этот же откровенно неудобен. Усилие на курке выше, чем на «бэйсике», но меньше, чем на X6, то есть вполне приемлемое.
Ручки руля аналогичны той же детали на X6, а значит очень удобные и цепкие. А вот защита рук – попроще, без металлического каркаса. Может быть оно и правильно – крепкая основа «лопухов» актуальна для мотоцикла, на котором при падении прочный усилитель элемента защиты может предотвратить её повреждение (правда с большой долей вероятности свернув кисть при ударе рукой изнутри). На квадроцикле же функция защиты рук скромнее – оберегать в основном от ветра, брызг да хлещущих веток. Корпуса зеркал – нового дизайна (странно было бы видеть на столь хищном аппарате округлые зеркала от 500-ок и X6). Правда обзор стал ещё хуже, чем на младших моделях, ведь площадь зеркала по сравнению с их «лопухами» заметно сократилась. Увы! Ну что ж, придётся наклеить зеркала «мёртвой зоны», чтобы видеть происходящее хотя бы в них.
Для снятия спинки и трона-подковы нужно потянуть за лямку на основании спинки. В принципе, нормально, но не очень эстетично.
Ну а основное сиденье снимается как обычно – следует потянуть за рычажок в его задней части. Если сиденья младших квадров CFMOTO можно назвать просто хорошими: дерматин достаточно прочный и цепкий, набивка упругая, но вес всё-таки подкачал – очень тяжёлые, то на топ-модели сиденье копирует «брендовые» не только снаружи (тут оно, пожалуй, даже лучше иных «фирменных»), но и изнутри. Каркас из белого тонкого прочного пластика (а не из какого-то вторсырья), а набивка просто невесомая.
Что видим под сиденьем? Да особо ничего – всё укрыто теплоотражающими экранами. В бардачок запиханы (именно запиханы) бумаги – инструкции к квадру и лебедке, сервисная книжка и схема досборки дилером, а также небольшой набор инструмента. Сам бардачок имеет нормальный дренаж (раньше отверстия были залиты облоем), да и в целом перестал быть похож на одноразовый горшок для рассады.
Надо отметить, что в подседельный бардачок обычно проникает слишком много воды и грязи, поэтому возить там что-то можно лишь герметично упаковав. Второй бардачок расположен сзади, за спинкой сиденья. Использовать его получится только в случае, если в ваши планы не входит установка заднего кофра. Крышку фиксирует резиновый язычок, в бардачке лежит лейка для бензина и четыре каких-то болта в пакетике (возможно от штатного металлического элемента защиты, который на данный экземпляр не устанавливался).
Бензобак расположен в задней части рамы. Заливную горловину не стали располагать на крыле, а вывели по центру между фонарями. В принципе, справа от сиденья она бы поместилась нормально, но китайцы решили, что лучше заправлять сзади с помощью лейки. Честно говоря, впоследствии я тоже решил, что решение хотя и спорное, но может быть и оправданное, — достаточно было пробовать заправить КингКвад после установки кофра – заливное отверстие его бака хоть и на виду, но с помощью обычной лейки и канистры уже не заправить. К слову, у Сузы нет и нормального топливного фильтра – только сетка в баке, что приводит к засорению форсунки (новая на него стоила порядка 8 тысяч рублей ещё в 2012 году). У инжекторных CFMOTO топливный фильтр полноценный, на X8 расположен в арке заднего правого колеса, подходят фильтры от ряда автомобилей, в частности от Дэу Матиз. Можно поставить и от Нивы Шевроле (правда, он больше штатного по размеру, хотя места хватит и для него). Правда справедливости ради надо сказать, что никто не мешает поставить такой же фильтр в разрез топливной магистрали Сузуки. Для доступа к пробке бака надо открыть лючок, фиксирующийся с помощью резинового язычка (интересно, как будет вести себя резина этих всех язычков зимой), под люком предусмотрен дренаж для отведения пролитого топлива. Сама пробка с ключом, при желании можно запереть (хотя никакого смысла в этом нет). Обратите внимание, что основной ключ (имеющий резиновую ручку-колпачок) не входит в пробку до конца – во избежание поломки ключа при провороте личинки используйте запасной (плоский, без резинки), а лучше не занимайтесь ерундой – ваш бензин если и украдут, то только вместе с квадроциклом.
Блок предохранителей (с уплотнителем по периметру, но совсем не герметичный) и блок реле (брызгозащищенный, но тоже негерметичный), одиночные реле, диагностические разъемы, аккумулятор, расширительный бачок системы охлаждения, горловина радиатора находятся под капотом. Снимаем крышку (такую же, как над задним бардачком). Расположение важных элементов очень удобно, но сами блоки и реле, увы, подкачали — не герметичны.
Ручного стартёра на этой модели нет, поэтому нет и проблем с его герметичностью. К дизайну задних фонарей в предыдущем разделе вопросов не было, зато есть замечание по насыщенности красного светофильтра – на вид вроде действительно красный, но при включении лампы светит розовым, особенно в режиме стоп-сигналов. Напомню, что это те же грабли, о которые «спотыкаются» CF500-A, на X6 с насыщенностью светофильтра заднего фонаря порядок. Вот и понимай этих китайцев как хочешь… Есть и небольшая претензия к сборке и предпродажке – под передним багажником пластик недовставлен в паз и топорщится, причём только с правой стороны, слева порядок. Одни недособрали, вторые отправили получателю в исходном виде. Создать с таким подходом «убийцу «брендов» (как называют иногда X8) не получится: помимо низких цен должны быть хотя бы какое-то качество и культура обслуживания. Так вот с качеством ещё туда-сюда, а с обслуживанием не очень – уже третий квадроцикл поступает в абы каком виде, причём поступает на тест, что тогда получают рядовые покупатели? Хотя если вспомнить, в каком виде мы получили Стелс-500X (с дырой между карбюратором и воздушным фильтром, без антифриза и т.д.), то это ещё не самое дно…
Замок зажигания расположен несколько нетипично для квадроциклов – не на ступице руля и не на крыле, а на корпусе приборки справа. Вроде странно, но в целом достаточно удобно, поскольку вставляешь-вынимаешь ключ, как правило, стоя рядом с квадром, ну а заводить правой рукой и вовсе привычно по автомобилям (если, конечно, у вас не «копейка» или Порше). В некоторой степени это слова самоуспокоения – больше хотелось бы видеть замок зажигания на ступице руля, хотя нынешнее расположение всяко лучше, чем размещение на крыле (вот уж там поистине скверное место). Прикуриватель (он же розетка) установлен и вовсе очень удачно (хотя и не оригинально) – с другой стороны от замка зажигания, то есть высоко (защищен от влаги) и под рукой (многие запитывают от прикуривателя навигаторы, закрепляемые на руле). Хотя тут для установки держателя придётся срезать часть декоративной накладки руля.
В следующем подразделе заглянем под обшивку…