И снова квадр приехал пыльным. Сразу отмечу, что его комплектация немного отличается от стандартной. Во-первых, установлена алюминиевая защита днища STORM. Во-вторых, доработан корпус воздушного фильтра. Раньше я обкатывал тестируемую технику без каких-либо изменений конструкции, но, поскольку ездить спокойно удаётся в лучшем случае только первую сотню километров, наиболее уязвимые места лучше защитить. О других доработках, проведенных мной в процессе теста CF800-X8 EFI, читайте в соответствующем разделе сайта.
Проверил доступные резьбовые соединения – и, о чудо, на этот раз докрутить не удалось ничего (видимо тщательности сборки новой модели на заводе уделяют повышенное внимание). Даже колёса прикручены как надо – достаточным моментом, но не перетянуты. Давление во всех 0,2 атм (специально для меня что ли). Тем не менее, тест по предпродажке снова провален и снова из-за мелкого крепежа. Только на этот раз он не был недокручен, а просто валялся на подножке: нашёл гайку, но видимо она не от этого квадроцикла, наверно китайцы потеряли во время сборки (при предпродажке могли её хотя бы заметить и убрать).
По просьбам любителей кататься в тапках и шортах корпус вариатора прикрыт пластиковым теплоотражающим экраном (видимо это и есть одна из супердоработок для российских условий). Смотрится симпатично, но квадроцикл это далеко не велосипед, чтобы кататься на нём без соответствующей экипировки, и, особенно, туда, куда обычно ездят в шортах и майке.
Главный тормозной цилиндр – двухконтурный. Один контур воздействует на задний тормоз, второй – на передние суппорта (тормозные цилиндры в них двойные, с раздельными полостями, подключенными независимо как к ГТЦ, так и к ручке тормоза на руле). Бачок с тормозной жидкостью расположен над ГТЦ и доступен из арки колеса без снятия обшивки. Поскольку на X8 стояночный тормоз блокирует непосредственно трансмиссию, два отверстия в пластине крепления суппортов свободны.
И снова первым делом обращаешь внимание на защитные дуги. Действительно ли они металлические, или же это лишь китайская пластмассовая имитация? Да, это металл, более того – нержавейка! Правда я так и не понял, неужели для катафотов не нашлось лучшего места? В конце концов, проще было предусмотреть рифлёный световозвращающий участок на задних фонарях, чем приваривать накосяк уголок из нержавейки.
Оба радиатора (водяной и масляный) – новой конструкции (отличаются от CF500 и X6) и, что самое главное, разнесены на большее, чем на X6 расстояние, что как несколько снизит вероятность забивания мусора между теплообменниками, так и облегчит работу по их промыванию от грязи. Датчик включения вентилятора закрыт дополнительным чехлом. Также дополнительной оболочкой защищён и отводящий патрубок системы охлаждения. Расширительный бачок находится в правой колёсной арке (напомню, его горловина доступна при открытии «капота»).
Грязезащитных щитков как-то поменьше, чем на младших моделях, зато выхлопной тракт изолирован от и до, причём довольно толстостенными алюминиевыми коробами. Тут, как говорится, лучше один раз увидеть:
Что можно оценить только живьём, это звук выхлопа. В случае с 800-кубовым V2 от CFMOTO это просто ROCK’N’ROLL! Разница в звуке против одноцилиндрового мотора даже схожего объёма примерно сопоставима с отличием выхлопа 4-цилинрового двигателя от V8 – в абсолютном выражении прибавился «всего-то» один цилиндр, но в относительном их количество удвоилось! Глушитель, к счастью, разработан специально для данной модели (а не как на X6 от 500-ки).
Общую же звуковую картину портит и омрачает известный всем стук «из вариатора», напоминающий бряканье промвала трансмиссии автобуса ЛиАЗ-677 (думаю, большинство читателей ещё помнит эти автобусы и даже ностальгирует по ним). Для X8 завод считает это нормальным, хотя по сути это, конечно, ненормально и вот почему. Этот «вариаторный» звук на самом деле вовсе не вариаторный. Исходит он от коленвала, который имеет осевой (поперечный) люфт и при работе «болтается» влево-вправо. При этом коренные вкладыши (на которые опирается коленвал) впрессованы непосредственно в силумин тонких половинок корпуса силового агрегата. Поперечное движение коленвала приводит к тому, что он начинает стёсывать мягкий сплав в местах контакта с половинками, стружка ухудшает и без того слабое снабжение маслом узких вкладышей, которые мало того, что вынуждены работать в несвойственной им плоскости (коленвал «ездит» по ним влево-вправо), так ещё и перегреваются из-за недостаточного давления масла, в результате чего появляются задиры. В итоге всё довольно быстро заканчивается их (вкладышей) проворотом. Почему было не сделать коленвал на подшипниках (как у тех же V2 от Arctic Cat) – не знаю. Видимо китайцы из CFMOTO хотели доказать, что они могут всё, в том числе и сделать самостоятельно V2 на вкладышах. О живучести мотора при утоплении квадра и говорить нечего – на подшипниках можно без особых последствий если не доехать до дома, то хотя бы выехать из болота даже на эмульсии, на вкладышах аналогичное действие сразу же приведёт к кончине мотора.
Карданные валы без люфта в крестовинах, а вот приводные – аналогичны устанавливаемым на младшие модели CFMOTO, как, в прочем, и редукторы мостов. Насторожились? Я тоже, но по заверениям завода и дистрибьютора запаса прочности этих деталей достаточно даже для 800-кубового V2.
Амортизаторы с виду такие же, как на CF625-X6 EFI, но надеюсь, что их конструкция учитывает больший вес квадра. Регулятор напряжения размещён в передней левой колёсной нише. Распиновка традиционная: три жёлтых провода – вход с магнето, другие два – выход (плюс и земля).
Задняя декоративная облицовка хотя и не столь ужасна, какой она была на тестируемом мной X6, даже наоборот – смотрится неплохо, но со временем придётся её снять либо хотя бы подрезать, в противном случае я не представляю, как вычищать из-под неё болотную траву и шишки. Шар фаркопа также сниму – прицеп пока не таскаю, а резьбовая часть может цеплять за грунт и препятствия.
Штатная лебёдка на 3000 фунтов произвела благоприятное впечатление как внешним видом, так и звуком работы – разматывается почти бесшумно, сматывается также тихо и очень быстро (берегите руки). Кабель использован достойного сечения, с завода предусмотрена и защита двигателя лебёдки. А вот трос подкачал: по китайской дурной традиции (они любят сделать «красиво») выглядевший на пять баллов стальной «канат» начал сильно мохриться уже после первой силовой смотки.
Рама сварена неплохо. По-прежнему не идеально, но без таких огрехов, которые были отмечены на «бэйсике». Тут самое главное, что производитель допускает установку 28-дюймовой резины, а значит «хребет» квадра обладает хорошим запасом прочности. В целом же аппарат схож по виду начинки с другой продукцией CFMOTO – вполне добротно, пусть и местами немного кондово (взять те же карданные промвалы, на большинстве ATV из других стран давно используются валы со ШРУСами). Предлагаю отдохнуть от чтения и посмотреть небольшую подборку фотографий из-под обшивки X8, после чего расскажу, что потребовалось доработать, чтобы приступить к полноценным испытаниям.
Итак, прежде чем приступить к испытаниям, я решил провести некоторые доработки. Напомню, что изначально квадроцикл прибыл с установленной легкосплавной защитой днища и переделанным корпусом воздушного фильтра. Штатные удлинители сапунов редукторов выполнены вполне удовлетворительно – шланги достаточно длинные, а их концы перегнуты через раму (задний даже спрятан внутрь одной из труб каркаса). Однако я решил перестраховаться и вывел шланги под руль. Кроме того, пришлось доработать выбрасывающий патрубок вариатора, так как в штатном варианте тот расположен недопустимо низко. Параллельно с удлинением сапунов решил добраться до блока дроссельной заслонки и посмотреть, как можно удалить упор ограничения мощности. Его часто называют обкаточным, но истинное его предназначение – ограничение мощности для стран, где этот показатель для квадроциклов лимитирован. Если конкретнее – то это многие европейские страны с потолком в 15 киловатт. Вот как выглядит такое ограничение в случае с CF800-X8 EFI – дроссельная заслонка практически не открывается.
Для обкатки такое ограничение тоже подойдёт, хотя и растянет её во времени. Оптимальным вариантом лимитирования в данном случае является 50-процентное ограничение открытия газа на первые 150-200 километров, дальше можно снять его полностью, но продолжать обкатку до 300-400 км, не допуская длительного нажатия на курок до упора и не превышая скорость 60-70 километров в час. Стремиться начать газовать на полную как можно скорее смысла нет, первые несколько сотен километров потенциал динамики квадроцикла не раскрыт и он разгоняется ощутимо медленнее, чем будет это делать после обкатки.
Чтобы установить 50% степень открытия дроссельной заслонки, потребуется удалить ограничительный упор дроссельной заслонки, после чего задать предел нажатия на курок регулировочным винтом. Снимаем корпус воздушного фильтра. Не забываем, что при этом снимется и шланг вентиляции картера, для установки которого на место придётся демонтировать левую боковую облицовку. Далее можно либо снять дроссельный узел целиком, либо снять только крышку пружины и добраться до упора, контролируя утконосы (пассатижами там не подлезть) с помощью зеркала. Сам упор легкосплавный, легко отламывается после пары покручиваний влево-вправо.
Повторюсь, удалять на новом квадроцикле упор в дроссельной заслонке не обязательно, дилер должен сделать это во время проведения первого ТО. А вот что рекомендую сделать всем, так это отрегулировать свободный ход курка таким образом, чтобы дроссельная заслонка закрывалась в момент постановки курка в крайнее левое положение. Для этого используйте регулировку тросика. Если свободный ход окажется чрезмерным (как было отрегулировано с завода), то из-за системы торможения двигателем квадроцикл будет клевать носом при каждом сбросе газа (а не как положено только при полном отпускании курка)!
*****
Также очень рекомендую прошприцевать рычаги задней подвески (а лучше сразу заменить их втулки на второпластовые). Для откручивания гаек колёс «икс-восьмого» обычный баллонный ключ не годится – не лезет. Нужна головка (на 17). К слову, колпачки вентилей лучше заменить – китайцы ставят длинные, с имитацией ниппельного ключа, но такие на бездорожье отламываются, после чего в вентиль набивается грязь. Обычные, с округлой головкой, подходят гораздо лучше.
Про шприцевание и необходимые для этого инструмент и смазку я много раз писал в разделах сайта о двух предыдущих тестах CFMOTO. При литых дисках тавотницы шкворней доступны и без снятия колеса, однако лучше иметь полный доступ, чтобы удалять выдавливаемые излишки смазки. С левой стороны из верхнего шкворня выдавилось только жидкое масло (хорошо, что не вода), из нижнего – похожая на солидол смазка. С правой – с точностью до наоборот: сверху было прошприцовано (чем-то), снизу вытекло масло. Вот такая предпродажка…
Ну а больше всего в этом квадроцикле удивила компоновка – вроде и мотор не маленький, и выхлопных трактов два, а куда ни посмотри – всюду свободное место, куда ни залезь – всё доступно. Может чего-то не доложили? Проверим!