Так же как и на «бэйсике», на момент получения пробег CF625-X6 EFI составил 3 километра (если точно, то 2,9). Подойдя к квадру, первым делом я отметил ещё более широкие, нежели на CF500A подножки (по их краю нет столь глубокой выборки в пластике) и более широкую визуально обшивку бака (на самом деле она не шире, чем на «бэйсике), а усевшись – более широкое сиденье (вот оно действительно ощутимо шире). Глядя на ширину обшивки бака и два горба-прилива на ней же, я подумал «неужели всасывающие шноркели вывели под горб, как на некоторых «брендах»!?». Но нет – это просто элемент дизайна, двигатель по-прежнему получает воздух через гусак за баком, вариатор – из-под «капота».
Как оказалось, у CF625-X6 EFI кроме традиционного для Китая (да и большинства соцстран) «табельного» номера модели есть и имя собственное – Terralander (спускаемый на землю аппарат). Суть в целом отражает – для перемещения вне дорог (по земле) и космического дизайна. Цифры «625» это внутризаводское обозначение серии «600-кубового» мотора CFMOTO, к объёму двигателя прямого отношения они не имеют. Бывает, что на квадроцикле пишут округлённый рабочий объём (например, CF500A с его 493 кубиками), а бывает, что некое промежуточное число между рабочим и полным объёмом цилиндра (например, КингКвад 750 AXi, где рабочий объём 695, а полный 779). Теперь смотрим технические характеристики X6. Рабочий объём 594 куб.см., степень сжатия 10.0:1. Это значит, что камера сгорания имеет объём 66 «кубиков», а полный объём цилиндра составляет 660 кубических сантиметров. В общем, маркировка по второму варианту.
Сыграв роль пассажира, оценил более мягкую и вогнутую спинку (хотя в черепахе-то оно будет без разницы, абы что-то упиралось в спину сзади), а главное – удобные обрезиненные поручни! Ну что ж, если по посадке (хоть одному, хоть вдвоём) «бэйсик» это люкс, то CF625-X6 EFI это люкс классом выше. А если речь о пассажире, то это уже тот вариант, при котором стать вторым номером хочется не для того, чтобы дать проехаться пассажиру, а чтобы насладиться тем, что тебя везут по лесу.
Зато хозяйственные возможности хуже, чем у «бэйсика». Да, в стоке есть шар фаркопа и даже розетка для светосигнального оборудования прицепа, но вот багажники в угоду дизайну менее функциональны. Если на «бэйсике» за спинкой можно разместить большой инструментальный ящик, набитый полезными вещами (считай кофр), то на X6 там же разместится в лучшем случае лопата или ручная лебёдка. Передний багажник хотя и не столь куцый, как задний, но, во-первых, также меньше, чем у «бэйсика», а, во-вторых, ещё и немного скошен, чтобы не вносить диссонанс в общий «космический» облик. Шар фаркопа на время пребывания CF625-X6 EFI у нас я и вовсе снял. Прицепа нет, зато цеплять шакл за проушину сподручней.
Первое, на что обращаешь внимание, берясь за руль – отличные мягкие крайне удобной формы ручки руля! Это не только полная противоположность скользким вонючкам на «бэйсике», такие ручки лучше, чем на Сузуки! После установки на КингКвад ручек с подогревом мягкие сузучьи должны были переехать на наш «бэйсик», но теперь я хочу ручки только от CF625-X6 EFI – по материалу они не лучше японских (та же мягкая цепкая резина), но по форме более удобны (утолщение к центру оказалось архи эргономичным). Надеюсь, что моими стараниями в скором времени такие ручки появятся на всех квадроциклах CFMOTO! Вторая люксовая штука – защита рук. Тут описывать особо нечего – большие пластиковые лопухи на мощном алюминиевом каркасе прекрасно защищают руки от ударов ветками, грязи, воды и ветра.
Было бы странно, если бы привод рабочего тормоза отличался от «лоу» модели в худшую сторону, но и ничего нового по сравнению с «бэйсиком» нет. Та же гидроручка справа и не требующая существенного усилия механическая «дёргалка» педали слева. Зато алгоритм управления стояночным тормозом иной, а главное – чрезвычайно удобный! Это расположенный справа лепесток, который при постановке квадра на ручник блокирует доступ к курку газа! Решение не только крайне эргономичное, но и безопасное для забывчивых.
Селектор выбора передач отличается от используемого на «бэйсике» не только дизайном, но и возложенными на него функциями. Поскольку стояночный тормоз имеет отдельный привод (см. выше), то рычаг коробки управляет исключительно коробкой. Направляющая прорезь прямая, для переключения между нейтралью, повышенной и пониженной нужно нажать на кнопку блокиратора (справа на ручке селектора), а для включения-выключения заднего хода дополнительно нажать на тормоз. . Передачи переключаются менее чётко и с бОльшим усилием, чем на «бэйсике», да и нажимать на расположенную сбоку кнопку не всегда удобно. По мне «тракторный» рычаг CF500 всё же более практичен.
Курок газа лёгкий, режимы полного привода меняются тем же переключателем и столь же быстро, как и на «бэйсике». Ну, зеркала вообще те же самые вполне удобные. А вот расположение ключа на крыле не понравилось. Совершенно ненужный закос под Гризли. Во-первых, после проезда первой же лужи стало понятно, что при опоре ногами на крылья можно нечаянно выключить зажигание. Если уж установили замок на крыло, так надо было предусмотреть под него более глубокую нишу. Во-вторых, при таком расположении гораздо выше вероятность попадания влаги, а уж при преодолении сколь-нибудь глубоких бродов погружение ключа под воду и вовсе гарантировано. В-третьих, неприкрытая приливом под ключ дыра между приборной панелью и бензобаком выглядит довольно странно.
Бардачки под сиденьем аналогичны бэйсиковским, вот только задний, образуемый чашей в заднем элементе обшивки занят, во-первых, довольно большим аккумулятором (высота и ширина стандартные для ATV, но «глубина» отличается раза в два), а, во-вторых, блоком реле от электролебёдки. В свободном бардачке лежали инструкция на квадр и лебеду, сервисная книжка и наборчик инструмента. «Центральный узел» электросистемы примерно аналогичен «бэйсику» (отдельные предохранители и реле на основные линии). К сожалению аналогична и дырка в колёсную арку, через которую будет лететь грязь. В самой арке на раме закреплён регулятор напряжения (самый обычный: ребристый корпус, три провода на вход и два на выход).
Как и в случае с «бэйсиком» следующий претендент на дёрганье – ручной стартёр. Декомпрессор работает так же чётко, шнур не «закусывает» при подходе к ВМТ, так же легко «верёвка» сматывается и обратно в катушку. Ну а претензия к ручному стартёру та же, что и на других «китайцах», включая «бэйсик» – плохая защита механизма от воды. Как показали дальнейшие испытания, крышка не герметична – под неё попадает как вода, так и песок, после чего механизм издаёт неприятные похрустывания из-за перемалываемого абразива. Поскольку конструкция аналогична «бэйсику», то и причины проблем те же. В положении покоя юбка ручки слабо зафиксирована на посадочной втулке – удерживается только остаточным усилием пружины катушки, между юбкой и втулкой есть зазор РАЗ. Втулка не только короткая, но и имеет форму конуса, что облегчает посадку ручки на место, но и ещё более ухудшает фиксацию ДВА. Отверстие, через которое шнур входит в саму ручку, прикрыто негерметичной декоративной накладкой (хотя она и с бортиком, но бортик этот служит лишь для фиксации накладки, а не для герметизации) ТРИ.
Выход тот же – заливать место входа шнура в ручку герметиком и фиксировать юбку ручки хомутом. Чтобы зажать юбку на втулке крышки, лучше очистить прямую часть втулки до металла шкуркой, иначе при затяжке хомута юбка соскальзывает по краске вверх (хотя при нагретом двигателе ручка всё равно довольно легко сбивается со своего места при контакте с ногой водителя). Тут аналогично с «бэйсиком» дополнительно требуется увеличить высоту втулки, увеличив при этом прямую часть и уменьшив конусную, чтобы была возможность зажимать ручку хомутом по-нормальному.
Оказалось, что на CF625-X6 EFI, так же как и на «бэйсике», можно подёргать и поворотники! Но не задние, а передние. Собственно, это те же самые фонарики на эластичных резиновых ножках, что установлены на заднем багажнике «бэйсика». В данном случае назвать решение отличным я не могу. Да, такой способ крепления прекрасно подходит для квадроцикла, но вписывается в дизайн X6 весьма скверно. К тому же внутри блок-фары полно места для ещё одной лампочки. Указатели поворота хорошо бы смотрелись как на месте габаритов (те в свою очередь можно было перенести во внутренний нижний угол) либо под ними, так и в том самом уголке около радиаторной решётки. Возможно дело в сложности компоновки, но мне кажется, что просто кто-то забыл о поворотнике, передавая рисунок фары технологам. Потом на скорую руку разместили передние указатели поворота на бампере (см. первое фото ниже), но, поскольку то ли вообще отказались от хлипкого пластика спереди, то ли в варианте для России установили нормальный кенгурятник из труб, пришлось по-быстрому прилепить задние поворотники от «обычных» CF500…
Зато в качестве компенсации этой недоработки владелец CF625-X6 EFI может наслаждаться замысловатой формой перетекающих в не менее замысловатые фары крыльев! При взгляде «изнутри» (из-за руля) дизайн ещё более приятен, чем снаружи! Хотя представить, что это какой-нибудь «суперкар», мешают всё те же прикрученные к багажнику задние поворотники от «бэйсика».
Задний фонарь сработан то ли под Сузуки, то ли под Бомбу – имеет довольно замысловатую форму и отличное качество исполнения (расколоть такой будет жалко).
Задние поворотники – полная противоположность утлым передним «фонарикам», но от этого не легче: оранжевые «бумеранги» выглядят слишком большими и вычурными.
Да, и чуть не забыл фото прилагавшихся к квадру книжек…
