Так как начальный период обкатки является самым ответственным, на первый день из маршрута было полностью исключено какое-либо бездорожье. Осуществлена поездка на озеро по проходимым даже для недоприводов полевым и лесным дорожкам. Исключена работа на холостых, исключены глубокие нажатия на газ.
Во время заправки была проверена устойчивость стекла приборной панели к бензину (ранее на это были жалобы – при попадании брызг топлива пластик покрывался «паутиной»). Могу заверить, что данный дефект исправлен – повредить стекло приборки не смогли ни капли бензина, ни оставленная на нём до полного высыхания пропитанная А-92 перчатка.
Что сразу же удивило при движении, так это радиус разворота! С учётом более длинной базы, я ожидал, что маневрировать на CF500A будет сложнее, чем на 500К. Но оказалось с точностью до наоборот – ЦФ-ка разворачивается в одно движение там, где на Стелсе приходилось делать три.
Для наглядности был проведён сравнительный тест на разворот с одной линии. Более подробно – в разделе о сравнении с другими ATV.
ВО ВРЕМЯ ТЕСТА НА РАЗВОРОТ
Второе, что с одной стороны удивило (от китайца такого не ожидал), а с другой порадовало – комфорт. Причём это касается как подвески (подробнее чуть ниже), так и посадки.
Начну с огромных и достаточно цепких подножек. По ширине можно спокойно встать двумя ногами рядом не только в тапочках, но и в мотоботах 45 размера (а соотв. и ширины не малой). По длине – тоже здорово, хотя и ожидаемо для полноценного двухместного аппарата. Пассажир может свободно (и очень) поставить ноги за ботами пилота, а при желании – на возвышения в задней части подножек (правда удобны они лишь при росте менее 140-150 см, т.е. разве что для подростков). Длину сиденья и наличие прочной удобной спинки я отметил ещё на этапе описания первых впечатлений.
Ну а главное удивление вызвала подвеска – довольно мягкая, причём мягкая безо всяких натяжек или сравнений с дубовейшим 500К. И не будь у меня опыта езды на КингКваде, я бы был и вовсе в полном восторге, поскольку хорошо съедаются как, к примеру, торчащие корни, так и большие рытвины (а уж про то, чтобы выбивало руль из рук, речи и вовсе нет). Но КингКвад со своей пусть и немного валкой, но очень и очень комфортной подвеской, умеет прятать и мелочь (палки, камушки, небольшие ямки, гребёнку на грейдере и т.п.), «бэйсик» же передаёт мелкие удары и «зуд» слегка навязчиво. Поскольку обкатка была на начальном этапе, то об управляемости тут ничего сказать не могу – ехали потихоньку и аккуратно. У жены впечатления от первой поездки остались те же самые: «Какой-то он вообще прогулочный, ЦФ этот».
Понравилось и то, как светят фары. На 500К зимой свет штатных фар меня вполне устроил, но в отсутствие снега сказать о них что-то хорошее я не могу. На CF500A использованы лампы той же мощности – по 35 ватт на ближний и дальний, но и сами лампы галогенки, и отражатель не только отражает свет, но и хотя бы как-то формирует пучок. К тому же прозрачный пластик фары больше похож на автомобильный акрил, чем на материал для прозрачной баночки из-под йогурта. Даже на фоне КингКвада с его парой H4 (55/60 Вт) и удобной фарой-искателем (55 Вт) головной свет CF500A не кажется убогим. Но… Очередной китайский сюрприз – чтобы фары ЦФ-ки начали светить как надо, пришлось снимать их грязезащитные кожухи и регулировать наклон. На полученном экземпляре световой луч и левой, и правой фар был задран на столько, что уже на расстоянии 5-7 метров ближний полностью освещал стоящего человека! Отсюда требование к заводу не пренебрегать регулировкой фар после их установки, и пожелание дилерам – проверять регулировку. Поскольку недочёт был обнаружен с наступлением темноты и за два десятка километров от дома, то было не очень-то приятно чувствовать себя идиотом, которому мигали все попадавшиеся на встречу дачники и скутеристы. Да, кому-то бывает мало и ксенона, и светодиодных прожекторов, но если исходить из принципа разумной достаточности, то фары вполне сносные.
БЛИЖНИЙ
ДАЛЬНИЙ
Ещё одно замечание по светотехнике – не помешал бы индикатор включения ближнего, хотя возможно это дело привычки. Странен и алгоритм управления светом: чтобы включить габариты, нужно подать переключатель назад, для включения же ближнего света – вперёд. Таким образом, переход от габаритов к ближнему и наоборот обязательно сопровождается полным погружением квадра на мгновение во тьму. И пусть это не принципиально в лесу, но на дороге может быть небезопасным. Да и по ошибке, например, днём вместо того, чтобы включить фары на шоссе, можно выключить включенные ранее габариты. В общем-то, к алгоритму управления светом я привык довольно быстро, но, тем не менее, он представляется немного нелогичным.
После обкатки посмотрим, на что годится «бэйсик» кроме прогулок, а пока за комфорт по шкале разумной достаточности однозначно пять (по крайней мере, нам, большего точно не надо), ну, может быть с минусом за тряску на «мелочёвке». А вот на фоне КингКвада – только «3 с плюсом». За длинную базу и поистине люксовую посадку хочется натянуть четвёрку, но отличный в целом комфорт портит чрезмерная «дрожь», причём дело было не в подкачанных для начала обкатки до 0,5 атм шинах – после травления до рекомендованных 0,35 вибронагруженность при движении осталась ровно такой же, какой и была.